触舰复飞的难度
三大难度出于对中国航母事业的关注和热情，在2012年8月份“瓦良格”（当时还没有命名为辽宁舰）第一次海试时，许多军事爱好者就开始雀跃欢呼，以为航母着舰即刻就能成功。随着一次次出海归来，国人对舰载机首次着舰的期盼就一点点的升温。其实只要对人类早期航母演进历史和近30年西方和俄罗斯（前苏联）航母研制进程有所了解，都会明白航母舰载机着舰试验的艰难。不用说二战时期早期航母舰载机着舰的高事故率，老布什在回忆录中曾经回忆到，舰载机飞行员在训练和作战中，有将近1/10人因着陆阶段的技术失误发生坠机事故。即使是到了上世纪80年代末90年代初，俄罗斯超水平的试飞员在舰载机试飞中，也显得谨小慎微发挥欠佳，以我专业的眼光我发现，世界著名的试飞员普加乔夫在低空通场绕飞、触舰复飞和首次着舰中，飞机的动态也是震荡往复的，可见其操作量非常之大且极度频繁，这固然与舰载机着陆阶段操作模式的高增益有关，但即使是普加乔夫这样超一流的试飞员，在最后最危险的着陆阶段也是高度紧张发挥不良的，但高水平的试飞员强就强在无论压力有多大，他都能够完成任务，人们看到尽管飞机着陆触舰瞬间飞机带着坡度并不断摇晃，但在拦阻绳勾住后他能够迅速控制飞机，而他的第二次着舰就要完美得多，由此可见首次着舰的难度和压力有多高。舰载机的着舰模式和飞行特点的特殊性，使触舰复飞有较大的难度。2006年，国际级功勋试飞员、空军试飞专家，军事理论专家徐勇凌在国内首次提出五种飞行模式的理论。有人驾驶飞行中，在“人在环中”的闭环操纵系统中，人与飞机是互相作用的，但由于飞行阶段的不同这种作用形式也不同，除了前庭感知飞行外，在其他四种如数据跟踪、状态跟踪（姿态保持）、目标跟踪、轨迹跟踪的飞行中，飞行动态都会对飞行员的操纵动作和心理产生巨大的影响，这种影响在任务负荷较高、操纵频率较高、和精度要求较高的过程中，就会使飞行员与飞机之间产生耦合反应，这种耦合在一定情况下可能会引起飞机的异常动态，这种现象在目标跟踪和轨迹跟踪飞行中最容易发生，空中加油、超低空飞行就是目标跟踪飞行，而精密进场和舰载机着舰就是轨迹跟踪。人们经常会看到在加油飞行中的飞机上下摆动，在着陆接地后的飞机跳跃，包括着舰过程中飞机的摇摆与俯仰震荡等现象就是很好的例子，而上面列举的普加乔夫着舰过程中的坡度和摇摆就是人机耦合所导致的。舰载机着舰的难度不仅在于轨迹跟踪的人机耦合的问题，还有一点往往被爱好者忽视的是，舰载机着陆的状态与陆地机场着陆是截然不同的。为了减小舰载机着陆的速度缩短舰上拦阻滑跑距离，尽可能地减小着舰速度就显得尤为重要，为了达到减小着舰速度的目的，在舰载机设计上和进场飞行模式上都有很多窍门。一是在设计上减小翼载荷，即增加机翼的相对面积，这样做的目的是为了增加飞机同样迎角下的总升力，从而减小着舰速度。二是以相对较小的速度进场迫近航母，关于这一问题的技术非常专业，我只能简要介绍：在小速度进场阶段，飞机的操纵性其实已经极度衰减，尤其是俯仰操纵效能降低很多，此时，为了控制飞机的下滑轨迹的高低，必须通过操控油门来控制飞机的升降，形象地说，如果下滑线低了，就需要加油门而不是拉杆，如果下滑线高了就要收油门而不是推杆，飞行员的驾驶杆操控主要是保持飞机的不带坡度和横侧的稳定。由于着舰过程要求的操控精度非常之高，需要飞行员反复操控，而此时飞机的安定性又处于临界状态，不允许飞行员大行程操控驾驶杆，因此飞行员仿佛受束缚一样，操控飞机的空间非常狭窄。舰载机着舰的技术难度除了上述原因以为，更重要的是航母平台是一个活动基座，飞行员要时刻根据着陆平台的动态灵活地调整飞机轨迹和姿态。舰载机着舰的最后一个难度在于着舰以后，由于航母空间的限制，拦阻绳只能设置2到3股，因此必然存在拦阻不成功的概率，需要飞行员既要有精确着舰的能力，还必须有瞬间决断的能力，能够及时发现挂钩拦阻失败，并迅速做出再次起飞的决断。而在挂钩拦阻的过程，需要舰上相关人员与舰载机很好的配合，这种配合的默契需要大量的训练才能实现。 首次着舰的难点和意义对于需要高技术具备高风险的飞行而言，每一个新机的首次飞行，每一个任务的首次尝试都是极其困难并充满风险的。飞行是一种既需要驾驶者具有高超技能，又需要相关保障系统密切配合的活动，每一次新机或新任务飞行都是如此。对于高度复杂的航母舰载机系统而言，首次着舰的难点主要是两个，一是舰载机与航母相关系统人员的配合，二是舰载机飞行员首次着舰巨大的技术和心理压力。由于着舰拦阻与触舰复飞的技术含量和任务模式差异性太大，因此即使经过触舰复飞的反复训练，对于舰载机飞行员而言首次着舰依然是充满挑战的。在整个着舰的复杂过程中要让飞行员完全发挥技术水平是不现实的，但在这种高度紧张的复杂任务阶段，要求飞行员不能犯太大的错误，尤其是不能连续犯错误，而关键的着舰拦阻过程则不允许犯任何错误，这对飞行员而言是一种几乎难以完成的任务，而对首飞飞行员来说，他必须在保证绝对安全的前提下尽可能高质量的完成任务，这需要飞行员要有强大的心理和绝对高超的技能。对于航母与舰载机而言，所有的出海、绕舰、触舰复飞都不代表什么，只有着舰拦阻成功才是具有标志性的事件，只有这时才能说航母训练取得真正意义的阶段性成果。而相对于首次着舰拦阻成功，首次起飞其实算不了什么，因为起飞其实考核的是飞机的性能，而飞行员在起飞过程中所要做的是把发动机性能发挥到极致，然而以最佳的姿态离舰，而在离舰瞬间飞行员所能做的是保持姿态，然后让飞机发挥性能慢慢转入上升。
触舰复飞的意义
触舰着陆尽管不是严格意义上的着舰，然而，其意义却非常重要，因为作为首次着舰成功的标志性时刻，要达成这一目的必须经过艰苦的努力，除了陆基模拟着舰道面上进行模拟着舰训练，舰上训练的过程也是漫长和艰苦的，要做的各项准备工作和练习内容非常之多，当然最后阶段也是最关键的阶段是低空通过航母、触舰复飞和最终的正式着舰。低空通过航母的训练目的，是使飞行员熟悉航母进场程序和迫近航母的危险环境，除了程序的复杂需要不断训练来适应外，更重要的是对迫近航母是巨大心理负荷的适应性，从心理学的角度来讲这个过程叫心理代偿训练，就是逐步使飞行员适应复杂危险环境，从而最终消除心理障碍，这对飞行员最终的着陆成功是最为关键的。触舰复飞与低空通过最大的不同是，可以使飞行员正确体会着舰的操纵程序和动态，除了挂拦阻绳和减速过程外，这个过程与正式着舰完全相同，因此，触舰复飞训练是必不可少的。
触舰复飞的介绍
触舰复飞是航空母舰舰载机的飞行术语，即舰载机朝航母降落但不放下着舰钩，起落架触碰到航母甲板后又向空中拉升复飞的过程。按照军事飞行的惯例，轻微触及航母飞机跑道然后迅速离开，并非严格意义上的着舰，这和人们一般所说的连续起飞看似类似，其实是完全不同的。连续起飞过程飞机其实已经完成着陆，飞机的重量已经完全通过起落装置支撑在道面上，而轻微触舰复飞，飞机的重量其实并没有完全支撑在跑道面上，此时，机翼的升力依然承载着飞机重量，起落装置其实只是一个触及面，然后迅速拉起再次离开，这个过程其实更像是低高度复飞，只是机轮触及跑道面而已。
航母上面舰载机降落的时候，为什么飞机不会被前面的拦阻索绊倒(特别是当飞机钩住第一根拦阻索的时候)
你开车的时候地上有一根绳子，是会碾过去还是被绊倒？
拦截索也一样，没被勾到的拦截索安稳的放在地面上，不是像绊马索似地拉起来，当然挡不到飞机
你说的拦截索悬空的问题，事实上，只要高度低于轮子一半的绳索都是可以被轮子碾过去的，毕竟是软的..你可以随便找个轮子试验下，设计拦截索的人不会没考虑到这个问题，你看那个高度和轮子半径比低不少
当然通常大多数情况下都是碾不到拦截索的，毕竟飞机降落是仰角降落的，少数情况下碰到了了也能过去
请问：歼15降落，有没有张开拦阻网？降落后，栏阻索是人工从尾钩解开的么？然后再自动缩回埋入甲板么？
飞机除非有降落问题，例如起降轮出故障不能伸出，否则是不会张开拦阻网的，飞机降落航母上都是要加速的，就是防止尾勾没有勾到拦阻索上，降落失败，加速再飞起来，防止出现事故的。所以前边正常根本就不会放拦阻网。
拦阻索不是人工的，去看看有关美国航母机降的电影吧，飞机勾住拦阻索停止以后，飞机收回尾勾向后向上抬的时候，拦阻索在缩回去的时候自动正好从尾勾的豁口上划出去。
拦阻索的牵引都是在甲板下的人控制自动缩回的，另外不是埋入甲板，而是在甲板上绷直略微高于甲板的。
人站在舰载机前，飞机发动机满载工作的话，气流足以把人吸进发动机里。国内就民航机就已经发生这样活生生的案例了。。
光明军事百科：歼-11
光明军事百科歼-11歼11战斗机是中国购买的俄罗斯专利及授权的苏-27SK的国产组装飞机，属于三代半战机。该机由中航工业沈阳飞机工业公司建立生产线，俄罗斯供应主要零件与系统，建立生产与组装能力。后续仿制衍生机型有歼-11B、歼-11BH和歼-11D。20世纪90年代中国空军的装备不敌世界先进国家，因此中国共产党党中央、国务院和中央军委根据新时期国际形势的变化和军事斗争准备的需要，抓住对外合作的历史机遇，做出了对俄引进苏-27的生产许可证，建立飞机生产线的重大决策。中国引进的关键目标是建立独立的生产改进体系，这个体系的建立不能仅限于获得组装生产能力，而沈飞歼11总装车间要从最基础的制造到成品供应的整体配套综合，真正建立起与整机相配套的完整顺畅的生产系统。在军方与航空制造部门之间就是否仿制苏-27的争论结束之后，中国的领导层作出了“两条腿走路”的决心，既要独立研制新一代战斗机，又要尽快将苏-27国产化。由国内生产苏-27的基建项目和准备工作从1997年开始进行, 生产的苏-27被命名为歼-11，这是中国的航空工业系统首次进行批量生产第三代战斗机。由于俄罗斯方面提供的图纸版本落后于生产线的实际，与最终产品不符合(比如图纸和零件对不上、零件和零件模具对不上)，我们依靠国内的力量对此进行了补充和改进，建立起了比引进的生产线更加先进的生产体系。沈飞组装的苏成功首飞在完成了早期的样机组装和试飞后，已经有了一定经验的沈飞开始批量生产歼-11，歼-11大概在2000年开始交付空军部队使用。虽然歼-11的发动机和航电设备等仍然由俄罗斯提供，但歼-11的生产和交付证明沈阳飞机公司已经建立了完整的生产体系。引进的生产权使国内航空界受到极大的震动，促使中国在机械制造技术、焊接技术、空空导弹改进以及现代工业安全生产管理等方面获得了极大的进步，为国产动力和航电武器系统的研制打下了坚实的基础。1998年年底至2002年9月，沈飞公司获得国产苏-27的主导权。根据协议，俄方分3年提供120套散件。由沈飞公司组装，并且按照20%的年进度将苏-27国产化。由俄方提供技术支援与人员培训，并且与中方合作改建沈阳飞机工业公司。沈飞公司先后打通了总装、试飞、预总装、部装及零件制造生产线，用近4年时间，建立了一整套第三代重型歼击机的研制生产线，并且顺利通过国家验收委员会的总验收。苏与全国产化的歼战斗机苏-的国产化分为多个途径发展，开始时进行进口组装，之后不断提高国产率，最后仿制雷达及发动机，以至全面实现国产化。最初将采用散件组装的形式，至2002年根据传媒报道，组装已得成功。此后进而谋求提高国产化程度，逐步加入自己的产品和改进，例如比较俄罗斯相应产品更为优秀的国产电子设备等，最终彻底地提高了国产歼-11的技术水平。从苏联解体后中国从俄罗斯订购的苏系列战斗机75%以上都是由阿穆尔河畔共青城飞机生产联合公司制造厂生产的。中国苏-27的订货不仅拯救了该厂，还带动了为该公司配套的生产链，也帮助中国完成了苏-27的部分组装工作。在组装仿制和国产化中，在我国出厂的苏-27逐个批次性能有所提高，整机进口的苏-27也不断得到改进，尤其在电子设备方面。相信依靠我国现有某些远远优于俄罗斯的电子技术国产歼-11最终将采用四余度电传操纵系统，安装多个多功能彩色显示器，改进电子对抗能力，增强对地对海攻击能力。2001年底中航一集团614所的某型发动机大修线竣工。该配套建设项目于1998年3月启动，2001年5月竣工。614所通过三年努力达到了设计要求。该项目为国家节省了大量外汇。之前该项目已通过了环境保护、消防、劳动安全卫生、财务决算审计、节能、大修线验收、档案管理等各单项验收工作。据信此项目即AL-31F的大修线。同时，国产的苏-27/歼-11模拟器也已经由沈阳某学院研制成功。据称采用了“空间立体三维成像”技术，以进口的SGI图形工作站为系统核心。2003年4月，经过100小时安全飞行验证之后。完全依靠解放军自身力量对进口苏-27进行的大修顺利通过质量检验。这标志着空军航空修理系统已经初步具备了对苏-27自主修理、持续保障的能力，开始了由主修第二代机向修理第三代机的历史性跨越。随着空军航空武器装备科技含量的提高，特别是三代机等新型装备服役时间的延长，客观上要求自主修理、持续保障能力与之相匹配。2003年12月6日，歼-11新型号由毕红军驾驶完成试飞，标志着该型号的研制工作进入了全新阶段。新歼-11改型采用了大量新技术新材料，航电系统与苏-27相比有了较大提高，雷达火控武器均采用了更为优秀的国产产品。至此国产歼-11基本上可以说是大功告成，只欠国产涡扇发动机即可基本实现全面国产化。2006年末，在国产化歼-11基础上继续深入发展的歼11B开始公开露面。此外，该机可携带国产新型空空武器，例如霹雳-12主动雷达制导导弹，以及霹雳-8格斗导弹。2012年至2013年，沈飞在歼-11基础上发展改进的若干新型作战飞机相继亮相，这包括了歼-11BS、歼-16对地攻击型。歼-15尽管也来自于苏-27大家族，但它直接源于俄罗斯/乌克兰的苏-33舰载型号原型机因此不能说是歼-11家族的一员。
航母为什么不把甲板做的长一点，便于飞机
1，2战中曾出现过双加班航母，以后因重心过高取消，高重心需要更大压仓配平，又会降低干舷，而干舷降低会影响适航性。2，航空甲板下就是机库，方便飞机调度、装弹等操作，如果设置双层飞行甲板，机库就会远离甲板。而如果双层机库会出现上述2个问题。3，跃飞甲板是经过英国多年实验给定的角度，估计再提高飞机推力会不足4，航母就是靠全速逆风来降低起飞速度的。
世界首艘无人机航母诞生
世界首艘无人机航母诞生 无人装备是现代乃至未来战争的一个发展大趋势，诸多世界军事强国都在此领域进行了大力探索。不过可能所有人都未曾想到的是，全球第一个实现列装“无人机航母”的国家，并非老牌军事强国美国，也不是新兴大国中国，而是名不见经传的土耳其。中青网援引土耳其国防部的说法称，土耳其国产两栖攻击舰“阿纳多卢”号已正式服役，由于该舰将以土方自制的TB-3舰载无人机为主要战力，故该国也将“阿纳多卢”号称作“世界首艘无人机航空母舰”。还有消息称，土耳其自研的“红苹果”隐身无人机也有望上舰。一时间，土耳其仿佛在无人装备方面一跃成为了领先全球的存在。但事情真的如此吗？大概未必。从客观角度来说，以土耳其当前的国内制造业水平来看，其军事工业能力略高于伊朗，而伊朗和土耳其算是中东唯二的工业化程度较高，且具备相对完整的军工业能力的国家。具体到水面舰艇和飞机这方面，土耳其自行建造过3000吨级的军舰，也能造排水量上万吨的民用船只，且具备引进并本土组装美制F-16战机的能力，还在推进着国产TFX隐身战机项目。不过总体来看，土耳其缺乏在某一装备领域的完整研制流程经验，仍以“引进他国技术和零部件，然后在国内自我整合”的模式为主，因此其独立研发军工产品的实力依旧较为有限。以其开发的TB-2无人机为例，该机在一些地区冲突中，确实表现出了不俗的战斗力，但这款产品的综合技术水平仍远逊于中国和美国的同类产品，且号称“土耳其国产”的TB-2无人机其实大量充斥着西方授权的技术和零部件……拿这艘“阿纳多卢”号无人机航母来说，该舰最重要的基础设计工作，基本和土耳其造舰业没什么关系，其是土方直接采购西班牙“胡安·卡洛斯一世”级战略投送舰的设计方案而生的产物。土耳其引进这款设计方案时，也是参照西班牙人让军舰搭配美制F-35B垂直起降战机的模式，准备采购美国的F-35B隐身舰载机，让该舰成为滑跃起飞的“闪电航母”。不过，随着美土关系的每况愈下，土耳其失去了采购F-35系列战机的资格，于是才放出将以国产无人机作为舰载机的风声。也就是说，这根本不是土方的初始意愿，而是“打肿脸充胖子”的无奈补救方案。况且在“无人机上航母”一事上，即便是航母和舰载机运用经验最丰富的美国，也是在才取得了一定的经验和技术突破，逐步测试了X-47B和MQ-25这两款无人机的航母起飞与降落科目。而第二个实现相关能力的国家，则很可能是中国。至于毫无此领域积累的土耳其，一上来就要在“阿纳多卢”号的身上运用无人机，甚至还要用上“红苹果”隐身无人机，其中的技术跨度和风险性绝对不可能低。与其说这是一种革命性尝试，倒不如说其充满了冒进思维，大概率会陷入技术困境之中。从长远来看，纯无人机航母的确可能是一大技术趋势，不过至少10~20年内还很难成真。作为缺乏核心尖端技术的国家，土耳其这种“勇于吃螃蟹”的精神固然难能可贵，但距离引领世界军工技术前沿，还远得很。
