铁道部撤销

铁道部现在改为什么名称？

截止2021年9月4日，铁道部没有改名。中华人民共和国铁道部，曾是主管铁路工作的国务院组成部门之一。2013年3月10日，根据第十二届全国人民代表大会第一次会议审议的《国务院关于提请审议国务院机构改革和职能转变方案》的议案，铁道部实行铁路政企分开。职责：1、拟定铁路行业发展战略、方针、政策和法规；制定国家铁路统一的规章制度并监督执行。2、拟定铁路行业的发展规划，编制国家铁路各项年度计划并组织指导实施；组织编制合资铁路、地方铁路建设有关计划。负责铁路行业统计、信息工作。3、负责铁路建设的行业管理。组织管理大中型铁路建设项目的有关工作。4、拟定铁路行业技术政策、标准和管理法规。负责铁路技术监督，组织重大新技术、新产品的研究和成果鉴定；组织引进国外先进技术。以上内容参考 百度百科—铁道部

铁道部为什么改为铁路总公司

铁道部改为铁路总公司的好处如下：1、中国铁路总公司成为市场主体，可以落实经营自主权，促进企业内部改革，转换运营机制，提高发展内生动力，全面提高铁路企业经营化水平，推动铁路建设和运营健康可持续发展。2、通过明确和强化中国铁路总公司的安全生产主体责任和国家铁路局的安全监管责任，有利于从体制上保障铁路运营秩序和安全。3、交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，可以加快推进综合交通运输体系建设，优化结构布局，实现各种交通运输方式统一规划、协调发展和“无缝”连接，形成真正意义上的大交通格局。总的看，改革有利于形成政府依法管理、企业自主经营、社会广泛参与的铁路发展新格局。为推动铁路建设和运营健康可持续发展，保障铁路运营秩序和安全，充分发挥各种交通运输方式的整体优势和组合效率，有必要实行铁路政企分开，加快推进综合交通运输体系建设。我国实行铁路政企分开，国务院组建国家铁路局和中国铁路总公司。【法律依据】《铁路安全管理条例》第五条 从事铁路建设、运输、设备制造维修的单位应当加强安全管理，建立健全安全生产管理制度，落实企业安全生产主体责任，设置安全管理机构或者配备安全管理人员，执行保障生产安全和产品质量安全的国家标准、行业标准，加强对从业人员的安全教育培训，保证安全生产所必需的资金投入。铁路建设、运输、设备制造维修单位的工作人员应当严格执行规章制度，实行标准化作业，保证铁路安全。第七条 禁止扰乱铁路建设、运输秩序。禁止损坏或者非法占用铁路设施设备、铁路标志和铁路用地。任何单位或者个人发现损坏或者非法占用铁路设施设备、铁路标志、铁路用地以及其他影响铁路安全的行为，有权报告铁路运输企业，或者向铁路监管部门、公安机关或者其他有关部门举报。接到报告的铁路运输企业、接到举报的部门应当根据各自职责及时处理。对维护铁路安全作出突出贡献的单位或者个人，按照国家有关规定给予表彰奖励。

铁道部被撤销后改成什么什么名字了

昨日路过中国铁路总公司门口，突然想起了6年前的场景往事，2013年3月国家决定撤掉铁道部改为中国铁路总公司，当消息发布后，人民从各地来到到当时的铁道部门口，纷纷的和铁道部这个牌子合影留念的场景。中华人民共和国铁道部是中华人民共和国铁路事务的最高主管机关，是中华人民共和国国务院的组成部门之一。根据第十二届全国人民代表大会第一次会议审议的《国务院关于提请审议国务院机构改革和职能转变方案》的议案，铁道部实行铁路政企分开。将铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部;组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责;组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责;不再保留铁道部。铁道部，中华人民共和国政府部门。1949年10月1日，根据1949年9月27日中国人民政治协商会议第一届全体会议通过的《中华人民共和国中央人民政府组织法》第十八条的规定，设置中央人民政府铁道部。1954年9月，第一届全国人民代表大会第一次会议在北京召开，会议通过了《中华人民共和国宪法》和《中华人民共和国国务院组织法》，成立中华人民共和国国务院。根据国务院《关于设立、调整中央和地方国家机关及有关事项的通知》，中央人民政府铁道部即告结束。国务院按照《国务院组织法》的规定，将原中央人民政府铁道部改为中华人民共和国铁道部，接替相关工作，成为国务院组成部门。历史上除1970年至1975年间与原中华人民共和国交通部、中华人民共和国邮电部合并成立新的交通部之外，一直延续至今。2008年3月，第十一届全国人民代表大会第一次会议上，决定成立新的交通运输部。有建议，将铁道部归入新设的部门，以减少机构的重叠设置。但是，铁道部副部长陆东福解释说，“铁路对中国有着包括国土开发、国防建设、维护国家民族统一的作用；而保留铁道部，则是从国家战略的需要考虑的”。而历任铁道部长最后晋升为党和国家领导人的，也不在少数，如万里、吕正操、段君毅、丁关根、韩杼滨等人。

铁道部为什么撤销

铁道部为什么撤销
被称为计划经济“最后一个堡垒”的铁路系统，终于迈出了改革的一大步。根据昨日揭晓的国务院机构改革和职能转变方案，我国将实行铁路政企分开，组建国家铁路局和中国铁路总公司。今后，有关铁路发展规划和监管的行政职责将交由交通运输部及其下属的国家铁路局管理，有关安全运输生产的企业主体责任则由中国铁路总公司承担。这意味着，铁道部从此将成为一个历史名词，“铁老大”的名号也将随之走向终点。

撤销铁道部，实现政企分开，可谓人心所向。几十年来，铁路系统始终以政企合一的计划经济面貌存在，拥有相对独立的司法、教育、医疗系统。2001年，我国启动了大规模旨在打破垄断引入竞争的垄断行业改革，物件直指电信、电力、铁路和民航四大垄断行业。结果，电力、民航、电信陆续出台了改革方案，唯有铁路系统“我自岿然不动”，理由是铁路需要大量投资，不能因为体制改革而使行业太分散，且体制变了会影响协调问题，最后影响运输安全。

事实证明，铁道部不改革的理由并不能站住脚。尽管这些年来铁路建设有了长足进步，近年来高铁的飞速发展更是有目共睹，但落后体制所导致的弊端也日益为人所诟病——春运购票难迟迟不能解决，内部人员与黄牛党勾结倒票年复一年；铁道部2010年出台新规，规定改签须在开车前办理，致使乘客迟到了唯有车票作废，而列车晚点却从来不给旅客任何补偿……管理低效，服务意识差，霸王条款层出不穷，“铁老大”的名号由此叫响。而温州动车事故的惨烈场景，以及 *** 等铁道部高官的贪腐案件，更是令 *** 铁路改革的理由显得荒谬，暴露出自成一体、高度垄断的铁路体制已到了不得不改的地步。

如今，铁路系统终于实行政企分开，可谓铁路改革的一大进步。那么，政企分开后的铁路系统，能否革除旧有的种种弊端，引入竞争意识，真正以消费者为上帝，让旅客享受到物美价廉的铁路服务？购票难能否得到有效缓解？铁路的规章制定能否接受民意制约？铁路出行安全能否更有保障？这些恐怕是公众最为关心的问题。


铁道部为什么要被取消？
被称为计划经济“最后一个堡垒”的铁路系统，终于迈出了改革的一大步。根据昨日揭晓的国务院机构改革和职能转变方案，我国将实行铁路政企分开，组建国家铁路局和中国铁路总公司。今后，有关铁路发展规划和监管的行政职责将交由交通运输部及其下属的国家铁路局管理，有关安全运输生产的企业主体责任则由中国铁路总公司承担。这意味着，铁道部从此将成为一个历史名词，“铁老大”的名号也将随之走向终点。

撤销铁道部，实现政企分开，可谓人心所向。几十年来，铁路处统始终以政企合一的计划经济面貌存在，拥有相对独立的司法、教育、医疗系统。2001年，我国启动了大规模旨在打破垄断引入竞争的垄断行业改革，物件直指电信、电力、铁路和民航四大垄断行业。结果，电力、民航、电信陆续出台了改革方案，唯有铁路系统“我自岿然不动”，理由是铁路需要大量投资，不能因为体制改革而使行业太分散，且体制变了会影响协调问题，最后影响运输安全。

事实证明，铁道部不改革的理由并不能站住脚。尽管这些年来铁路建设有了长足进步，近年来高铁的飞速发展更是有目共睹，但落后体制所导致的弊端也日益为人所诟病——春运购票难迟迟不能解决，内部人员与黄牛党勾结倒票年复一年；铁道部2010年出台新规，规定改签须在开车前办理，致使乘客迟到了唯有车票作废，而列车晚点却从来不给旅客任何补偿……管理低效，服务意识差，霸王条款层出不穷，“铁老大”的名号由此叫响。而温州动车事故的惨烈场景，以及 *** 等铁道部高官的贪腐案件，更是令 *** 铁路改革的理由显得荒谬，暴露出自成一体、高度垄断的铁路体制已到了不得不改的地步。

如今，铁路系统终于实行政企分开，可谓铁路改革的一大进步。那么，政企分开后的铁路系统，能否革除旧有的种种弊端，引入竞争意识，真正以消费者为上帝，让旅客享受到物美价廉的铁路服务？购票难能否得到有效缓解？铁路的规章制定能否接受民意制约？铁路出行安全能否更有保障？这些恐怕是公众最为关心的问题。
铁道部为什么被撤销，有什么好处和坏处？
应尽快改掉。不过是一种坏习惯而已，是公路、水运、航空、管道运输所无法比拟的。找到出海口，冻土， 好处:四川地区经济发达，少数人受家长或周围的人影响，现在的铁道部相当于每一个员工负债一百多万，若有， 好处:可以联通云南，首先看你往军事科研类走还是作战指挥方向走，很难说，差别很大。或其他公共场合。染上了这个习惯。也没有额外的坏处。铁路运输具有安全程度高、运输速度快、运输距离长、运输能力大、运输成本低等优点， 既没有额外的好处，铁路属于什么性质了?归谁管理? 是企业还是什么? 好处是什么? 坏处是什么?国务院有铁道部，有些票价会涨，主要是上层权力重新划分。而且还是扯开了肚皮瞎挥霍，
撤销铁道部有意义吗？
为什么要撤销铁道部？现在再问这个问题，也许会有人认为很幼稚，并且也不再有任何意义。但是作为一个以后还要n多次乘火车的准旅客，还是想弄清楚其中的一些个道理。从媒体公开的资料看，撤销铁道部的意义主要可概括为两大方面，一是减少国家行政机构，简政放权；二是有助于实现政企分开，开放铁路市场。那么，我们来具体分析一下，其中是不是有些悖论。国家行政机构的设立应该是建立在社会管理需要的基础上，并且具有确定的职能，行政机构的多与少并不能说明机构设定是否合理，有需要，再多也是合理的，没有需要，再少也是多余的。因此，以减少国家行政机构的数量来衡量改革的成效是很荒唐的。同样，简政放权与机构设定多少也没有必然的关系，如果简政后，没有职能了，自然机构应该撤除。但是对于依然有职能的部门，难道机构不撤销就不能放权了吗？尤其现在不少机构改革，并没有真正做到精兵简政，有的只是换个牌子，或者变变隶属关系，还是原班人马，老样子，反而平添了一些改革成本。在相当长的时间内，铁道部一直担任著经营者和公共产品提供者两种身份，也就是说铁路系统具有经营性和公益性双重性质。按照现在所说的市场经济原则，属于经营的成分应该与行政管理权分家，实行独立经济核算，也就是政企分家，对这一点大多数人还是都能理解的。现在的问题是，如果不撤销铁道部是不是就不能进行政企分开，以及开放铁路市场呢？在铁道部存在的情况下，上级若是做出政企分家和开放铁路市场的决策与部署，铁道部难道敢不执行吗？如果说有这样的担心，那问题就不应该在铁道部了。这么多年来，铁道部内部不能说没有进行一点改革，在实行企业化管理，引进民间资本等诸多方面都有动作，但基本上还是局限于区域性或形式上的变化，没有从根本上突破思想认识僵化，经营管理老化的旧模式，还没有建立起符合市场经济要求、符合国情的的经营体制，在运输管理和服务方面存在许多迫切需要解决的问题，社会呼声很高，尤其铁路系统频繁出现严重腐败现象，老百姓的意见很大。但是所有这些弊端和问题铁道部自己能承受的起吗？对铁道部的领导、指导和监督在哪里？铁道部想怎样就怎样吗？目前，由于全国性经济建设的快速发展，特别是地区间经济发展的不平衡情况，造成对铁路运输的需求较大，在这样一个特定历史时期，国家有义务为老百姓提供快速、安全、经济的交通工具。不然，什么提高人民收入，什么建设小康社会都会成为空话。并且，因为我们的社会主义市场经济体制还在逐步建立和完善之中，所以现在就把铁路完全推给市场，恐怕会事与愿违。另外，铁路运输行业的特殊性决定了必须有一个强有力的统一协调管理，否则，各自为政，钱字当头，正常的运营秩序和群众的生命财产安全就得不到保证，贻害无穷。终于以改革的名义撤销了铁道部，被冠以计划经济“最后一个堡垒”的铁路系统即将走上市场经济这条康庄大道。最后一任部长在两会现场“兴高采烈”地说“铁路的平均票价是偏低的，今后要按照市场规律、企业化经营来定票价。”难道盼星星盼月亮一般盼来的铁道部改革给老百姓带来的第一个重大“利好“就是火车票要涨价吗？由此，人们在内心不能不产生一些疑问，今后火车票会比以前好买一些吗？铁路工作人员的服务质量会提高吗？一张小小的火车票要涨多少钱？真不知道这次铁道部的改革会不会又要让老百姓再次失望。
铁道部被撤销对于我们乘客来说有什么好处
中国铁路4万多亿资产，仅包括中央资产，并未包括地方分局资产，据估计，地方资产与中央资产相 当，也有4万多亿。市场价位各自至少增加20%~50%，我估计，中国铁路总资产至少为10万多亿，而且中长期的市场价值要远超于此。

铁道部截至2012年三季度的财报显示，当前铁道部总资产43044亿元，总负债26607亿元，资产负债率61.81%。从公司金融角度来说，一个经营实体负债率在70%~80%都属于正常范围。对于中国铁路总公司来说，负债率完全在可控范围内，根本不用担心。

中国高铁是中国过去10年来经济发展的最大亮点。如果说中国航天是中国跨越式发展的第一标志的话，那么，高铁可以称作第二标志。美国梦寐以求的超现代产业制高点，却被中国拿下了，这让美国人心里很不舒坦。

中国高铁正是中国铁路发展的优势所在，而高铁核心技术的彻底国产化还有改进余地。中国高铁的优势并非来自技术自主化的重大突破，其巨大优势在于产业化的巨大爆发力。当年全世界所有的铁路投资狂潮，都与之无法比拟。

中国高铁已经构成当代国际最大的技术经济与产业安全博弈的制高点。高铁是真正的现代高科技的综合性国民经济大产业，只不过，其真实价值被现代美欧虚拟经济遮蔽了。

全球性的基础航行是海运;空运是高价值、时间敏感性的流转;而大国的全国性的日夜不息的调运网路是铁路，高铁又因其速度优势而成了地面上的飞机，而且是超级大飞机，高速铁路网具有巨大的竞争优势。

高速铁路的相关拉动，从供给到需求，呈全方位的开放辐射状，不仅成为国内大市场的最根本的网路保障，也是洲际甚至世界各大市场的快速流转保障。

高铁将会成为未来全球基础设施的核心基石和主要骨干，由此注定了中外在此领域的一切竞争。中国必须牢牢把握住主动权，以举国体制，确保高铁和大铁路网的建成，形成国际比较优势和国际绝对优势。

高铁优势的整体推进，传统铁路网的跨越式网路细化和补进，应该成为中国未来20年的经济增长极。这将可能与城镇化、工业资讯化形成联动放大效应。

中国断然不可自废武功，在恰恰需要高歌猛进的时候中了国际资本联手做空、搅局中国优势产业、优质资产的邪招。

在铁路改革的架构设计中，如果认为可以保障 *** 控股，形成国有经济占优的局面，这无非是一种温水煮青蛙的迂回战术。一旦铁路产权平台放开，中国铁路的未来完全可能重现近代中国保路运动时的悲剧，即基本陷入国际资本绞杀的悲惨境地。
中国铁道部在什么时候被撤销的？
2013年3月17日早上7时许，“中国铁路总公司”的牌子在北京市西长安街复兴路10号悄然换上，原铁道部牌匾被撤下。中国铁路总公司新浪实名认证微博“中国铁路”当日上午释出了挂牌讯息，同时，“中国铁路”官方微博也由V字认证归属“铁道部”更改为“中国铁路总公司”。据了解，挂了64年的“中华人民共和国铁道部”的牌子将被送到中国铁道博物馆。
铁道部被撤销后改成什么什么名字了
中国跌路总公司

方案提出，将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部。交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设。组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责，负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一排程指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。同时，不再保留铁道部。

采纳！！！！！！！
铁道部是什么时候取消的
去年，不是取消，是降级
铁道部撤销铁路公安怎么改革
铁道部撤销铁路公安改革相关资讯如下：

（一）取消铁路公安机关的建制

（二）铁路公安机关转型为铁路运输企业保卫部门或成立专门的铁路运输保安公司

（三）将铁路公安机关按区域划归地方 *** ，并入地方公安机关序列

（四）将铁路公安机关纳入国家公务员序列。

铁路改革中铁路警察的归属问题一直没有直接的档案说明，只能从以下方面进行大致的推测，实际的去向还应以档案为准。

3月10日，国务院机构改革和职能转变方案公布并提请十二届全国人大一次会议审议。在此方案中，并没有明确铁路公安的归属。铁道部公安局既没有被归到公安部管理，也没有被归到交通运输部或者国家铁路局，铁路公安的归属成了一个谜。从那时起，前述铁路公安系统人士有空时就上网浏览讯息，但至今没有看到铁路公安的归属方向。

按照改革前的职能划分，铁道部公安局由铁道部、公安部双重领导，其中党政工作由铁道部领导，公安业务工作由公安部领导。

一种方案是公安部直接管理“大交通”公安体制。

以前，铁路公安机关和其他交通运输公安机关的领导与管理体制一样，一直是铁道部和交通运输部直接领导和管理，公安部只是进行业务指导。在行业部门领导下的警察，常被当作部门保安来指挥使用，非警务活动繁多，警力甚至被当做劳力，特别是无法对行业内部形成有权威的执法监管，非常不利于交通运输公安机关的正规化、现代化、法治化，这也与现代司法体制的要求相去甚远。

按照司法体制改革的要求，铁路等行业公安机关应该脱离原来的行业部门领导，回归到公安部直接领导与管理的体制上来，这样更符合法治中国和平安中国建设理念。因此，应以此次铁路公安领导体制改革为契机，将铁路公安、交通运输公安局、民航公安局等交通运输公安机构回归公安部直接领导与管理(把公安部十局真正地变成内部业务局)，同时其在交通运输部设警务联络部派设常驻联络协调人员，建立一种新的警务联络保障机制。

另一种方案是在“大交通”运输体制下整合交通运输公安体制，组建交通运输部公安局。

如果原铁道部公安局、交通运输公安局和民航公安局不能直接回归到公安部，还有一种划归的管理体制，就是在交通运输下整合设立统管铁路、交通和民航公安机关的交通运输部公安局。

新组建的交通运输部公安局作为全国交通运输公安机关的最高领导和管理机构，职能定位应该是巨集观上研究交通运输公安机关执法和队伍管理所需要的法律法规、政策方略、警务工作计划和监督等工作。或者即使不能整合现有的民航、交通运输公安局，也应该在国家铁路管理局下设专门的铁路公安局，将原来的铁道部公安局整体移植到国家铁路局下面，确保铁路公安局在“大交通”公安体制下执行。
铁道部被撤销是刘疯子造成的？
这不好说，各个方面因素都有，不好妄加猜测

铁道部现在改为什么名称

铁道部现在改为中国铁路总公司。中华人民共和国铁路部于1949年10月1日成立，曾是主管铁路工作的国务院组成部门之一，于2013年3月10日撤销，并组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责。铁道部现在改为什么名称把铁道部改成中国铁路总公司，是要把中国铁路总公司推上市，因为上市后，可以融资，融资后就可以扩大经营，推动中国铁路的高速发展。把国有企业改制成上市公司，让它由亏损变成赢利，这也不失为一种对所有目前中国国有企业的一种解救方法。现在对铁道部的改制，只是小试牛刀，如果这次的铁道部改制成功了，那么对其它国有企业的改制都可以依法泡制，同样把它们一家家地上市，这样整个中国国有企业都可以获得新生，这样一来，中国经济的整个面貌将发生很大的质的改变。跟铁道部有相同的性质的还有国家电信部，邮电部，航空部，航海部，环保部，卫生部等等，真的有很多可以推上市的国有部门。

中铁的历史沿革

中国铁路工程总公司正式成立前大体经历了工程总局设计局和基建局、基建总局至文革初期、军管会及交通部、恢复铁道部至80年代四个时期，即： 一、铁道部工程总局、设计局和基建局时期（1950－1957） 二、铁道部基建总局至“文革”初期（1958－1967） 三、军管会及交通部时期（1967－1975） 四、恢复铁道部至80年代（1975－1989） 1988年，国家机构编制管理委员会批准《铁道部“三定”方案》，铁道部自1989年7月1日起，撤销铁道部基本建设总局，正式成立中国铁路工程总公司，其性质是铁道部领导下的自主经营、独立核算、自负盈亏、具有法人资格的全民所有制企业。 中国铁路工程总公司管辖原基建总局的全部所属单位，即：第一至第五工程局，大桥、隧道、建厂、电气化工程局，第一至第四勘测设计院、专业设计院、山海关、沈阳、宝鸡桥梁厂和宝鸡、武汉工程机械厂、武汉工程机械研究所、咸阳基建干部学院和石家庄党校等单位。 直属单位主要有华铁工程咨询公司、北京燕丰饭店、秦皇宾馆、技术服务中心、物探研究实验中心、中国铁路工程机械租赁中心、广州、上海联络处和各个指挥部等。 2000年9月28日，中国铁路工程总公司与铁道部“正式脱钩”，领导班子移交 *** 中央企业工作委员会管理。 同时，企业进行了重组：第一、二、三、四勘测设计院和专业设计院从总公司划出归铁道部所属，另并入丰台、成都两个桥梁厂和铁道部科学研究院所属的西南、西北分院。 2003年5月国务院国有资产监督管理委员会成立后，中国铁路工程总公司整体归属国资委管理。 2003年，根据国务院国资委和铁道部深化改革的要求，企业再次进行重组。 10月27日～30日，中国铁路工程总公司分别与北京、成都、昆明、郑州、济南、呼和浩特、沈阳铁路局举行交接仪式，接收了20家原铁路局所属设计施工企业，即：北京勘测设计院、太原勘测设计院、北京铁路建设集团有限公司、太原铁路建设集团有限公司、成都勘测设计院、成都铁路工程集团有限责任公司、昆明勘测设计院、昆明铁路建设集团有限责任公司、郑州铁路勘测设计院、郑州铁路建设集团有限公司、武汉铁路建设集团有限公司、西安铁路工程集团有限公司、济南铁路勘测设计咨询院有限公司、济南铁路工程集团有限责任公司、呼和浩特勘测设计院、呼和浩特铁路建设集团有限责任公司、沈阳勘测设计总院、沈阳铁路工程建设集团有限公司、锦州工程集团有限公司、吉林建设工程集团有限公司。 2003年12月2日，铁道第二、第三勘察设计院回归中国铁路工程总公司。 2003年12月31日，原属国资委管理的中国海外工程总公司正式加盟中国铁路工程总公司。 根据企业发展战略，总公司2003年以来对所属各成员企业进行不断调整和重组，截止2005年10月，共有40家成员企业和直属单位，其中，1家外经外贸企业：中国海外工程总公司；14家综合施工企业：中铁一局、二局、三局、四局、五局、六局、七局、八局、九局、十局、大桥局、隧道、电气化局、建工集团有限公司；6家勘察设计企业：中铁二院工程集团，中铁工程设计咨询集团有限公司，中铁大桥、电气化、通信信号勘测设计院；3家科研开发企业：中铁西北、西南、工程机械科学研究院；4家工业制造企业：中铁山桥集团有限公司、宝桥股份有限公司、宝工集团有限公司、武汉工程机械厂；12家直属子分公司和单位：工程建设公司、上海分公司、华铁咨询有限公司、总公司海外经营开发中心、广西项目管理中心、北京中铁工地铁项目建设有限公司、华丰房地产有限公司、知铁公司、程诚源财务服务中心、燕丰饭店、中铁咸阳管理干部学院、石家庄党校等。 另有内昆铁路、秦沈铁路、西康西南铁路、青藏铁路、渝怀铁路、贵阳铁路、苍郁铁路、岑梧铁路、德商铁路、平正铁路、安景铁路、大丽铁路、北京地铁奥运支线、岑兴铁路、全兴铁路等15个指挥部和项目公司。 中国铁路工程总公司大力实施“走出去”战略，充分利用国家对外承包工程的政策支持，在铁路、公路、桥隧、电气化、通信信号、工民建、钢结构、道岔等领域全方位走向国际市场。 同时积极参与和介入 *** 支持的工程，工业企业充分利用国家支持机电产品和高新技术产品出口的政策，增加了产品出口，扩大了海外市场份额。 截止2005年底，中国铁路工程总公司海外营业额已由2000年的不足5000万美元上升到8.36亿美元。 目前，总公司的海外业务已遍及南北美、东南亚、中东和非洲等50多个国家和地区。 50多年来，中国铁路工程总公司秉承“勇于跨越，追求卓越”的企业精神，充分发挥投融资、咨询、设计、施工、科研、工业制造一体化的优势，开拓创新，锐意进取，在祖国建设史上创造了不朽的业绩。 总公司先后参加了成渝、天兰、宝成、成昆、川黔、大秦、衡广、宝中、兰新、京九、南昆、内昆、株六、西南、秦沈、青藏、京津城际快速轨道以及石太、武广、郑西客运专线等百余条铁路建设，完成了数千项公路、机场、码头、水电、地铁、高层建筑、市政等国内大型工程项目的设计与施工。 共新建、改建、扩建铁路干线54000公里，占全国铁路总里程的2/3以上；建成电气化铁路22660多公里，占全国电气化铁路的95%；建成大型桥梁4230多公里，隧道3900多公里，公路7403公里（“九五”以来数据），高速公路3400公里，城市轨道566公里。 特别是改革开放以来，总公司积极参与国际竞争，先后在北美、东欧、西非、东南非、南太平洋、东南亚等60多个国家和地区开展了工程承包、劳务输出、进出口贸易、对外经济技术援助及实业开发业务，建立了广泛的合作关系和业务渠道。 作为从事国家基础设施建设为主的国有大型企业，中国铁路工程总公司先后承建的中国桥梁建设史上具有里程碑意义的武汉长江大桥、南京长江大桥、九江长江大桥、芜湖长江大桥、东海大桥、深圳湾大桥，国内目前最长的双线铁路隧道——大瑶山隧道（14.2公里）和单线铁路隧道——秦岭隧道（18.4公里），中国第一条准高速电气化铁路广深线、第一条客运专线铁路秦沈线，中国海拔最高的铁路——青藏铁路，以及北京火车站、深圳火车站、 *** 火车站，北京、上海、广州、深圳、南京、天津、重庆地铁及城市轨道工程，深圳南海大酒店、五洲大酒店、市民中心，北京亮马河大厦、幸福大厦、国家图书馆、上海F1国际赛车场，深圳、西安、桂林国际机场等一大批标志性工程，代表了各个时期国内领先、世界一流的建筑水平。

中铁的历史沿革

中国铁路工程总公司正式成立前大体经历了工程总局设计局和基建局、基建总局至文革初期、军管会及交通部、恢复铁道部至80年代四个时期，即：一、铁道部工程总局、设计局和基建局时期（1950－1957）二、铁道部基建总局至“文革”初期（1958－1967）三、军管会及交通部时期（1967－1975）四、恢复铁道部至80年代（1975－1989）1988年，国家机构编制管理委员会批准《铁道部“三定”方案》，铁道部自1989年7月1日起，撤销铁道部基本建设总局，正式成立中国铁路工程总公司，其性质是铁道部领导下的自主经营、独立核算、自负盈亏、具有法人资格的全民所有制企业。中国铁路工程总公司管辖原基建总局的全部所属单位，即：第一至第五工程局，大桥、隧道、建厂、电气化工程局，第一至第四勘测设计院、专业设计院、山海关、沈阳、宝鸡桥梁厂和宝鸡、武汉工程机械厂、武汉工程机械研究所、咸阳基建干部学院和石家庄党校等单位。直属单位主要有华铁工程咨询公司、北京燕丰饭店、秦皇宾馆、技术服务中心、物探研究实验中心、中国铁路工程机械租赁中心、广州、上海联络处和各个指挥部等。2000年9月28日，中国铁路工程总公司与铁道部“正式脱钩”，领导班子移交中共中央企业工作委员会管理。同时，企业进行了重组：第一、二、三、四勘测设计院和专业设计院从总公司划出归铁道部所属，另并入丰台、成都两个桥梁厂和铁道部科学研究院所属的西南、西北分院。2003年5月国务院国有资产监督管理委员会成立后，中国铁路工程总公司整体归属国资委管理。2003年，根据国务院国资委和铁道部深化改革的要求，企业再次进行重组。10月27日～30日，中国铁路工程总公司分别与北京、成都、昆明、郑州、济南、呼和浩特、沈阳铁路局举行交接仪式，接收了20家原铁路局所属设计施工企业，即：北京勘测设计院、太原勘测设计院、北京铁路建设集团有限公司、太原铁路建设集团有限公司、成都勘测设计院、成都铁路工程集团有限责任公司、昆明勘测设计院、昆明铁路建设集团有限责任公司、郑州铁路勘测设计院、郑州铁路建设集团有限公司、武汉铁路建设集团有限公司、西安铁路工程集团有限公司、济南铁路勘测设计咨询院有限公司、济南铁路工程集团有限责任公司、呼和浩特勘测设计院、呼和浩特铁路建设集团有限责任公司、沈阳勘测设计总院、沈阳铁路工程建设集团有限公司、锦州工程集团有限公司、吉林建设工程集团有限公司。2003年12月2日，铁道第二、第三勘察设计院回归中国铁路工程总公司。2003年12月31日，原属国资委管理的中国海外工程总公司正式加盟中国铁路工程总公司。根据企业发展战略，总公司2003年以来对所属各成员企业进行不断调整和重组，截止2005年10月，共有40家成员企业和直属单位，其中，1家外经外贸企业：中国海外工程总公司；14家综合施工企业：中铁一局、二局、三局、四局、五局、六局、七局、八局、九局、十局、大桥局、隧道、电气化局、建工集团有限公司；6家勘察设计企业：中铁二院工程集团，中铁工程设计咨询集团有限公司，中铁大桥、电气化、通信信号勘测设计院；3家科研开发企业：中铁西北、西南、工程机械科学研究院；4家工业制造企业：中铁山桥集团有限公司、宝桥股份有限公司、宝工集团有限公司、武汉工程机械厂；12家直属子分公司和单位：工程建设公司、上海分公司、华铁咨询有限公司、总公司海外经营开发中心、广西项目管理中心、北京中铁工地铁项目建设有限公司、华丰房地产有限公司、知铁公司、程诚源财务服务中心、燕丰饭店、中铁咸阳管理干部学院、石家庄党校等。另有内昆铁路、秦沈铁路、西康西南铁路、青藏铁路、渝怀铁路、贵阳铁路、苍郁铁路、岑梧铁路、德商铁路、平正铁路、安景铁路、大丽铁路、北京地铁奥运支线、岑兴铁路、全兴铁路等15个指挥部和项目公司。中国铁路工程总公司大力实施“走出去”战略，充分利用国家对外承包工程的政策支持，在铁路、公路、桥隧、电气化、通信信号、工民建、钢结构、道岔等领域全方位走向国际市场。同时积极参与和介入政府支持的工程，工业企业充分利用国家支持机电产品和高新技术产品出口的政策，增加了产品出口，扩大了海外市场份额。截止2005年底，中国铁路工程总公司海外营业额已由2000年的不足5000万美元上升到8.36亿美元。目前，总公司的海外业务已遍及南北美、东南亚、中东和非洲等50多个国家和地区。50多年来，中国铁路工程总公司秉承“勇于跨越，追求卓越”的企业精神，充分发挥投融资、咨询、设计、施工、科研、工业制造一体化的优势，开拓创新，锐意进取，在祖国建设史上创造了不朽的业绩。总公司先后参加了成渝、天兰、宝成、成昆、川黔、大秦、衡广、宝中、兰新、京九、南昆、内昆、株六、西南、秦沈、青藏、京津城际快速轨道以及石太、武广、郑西客运专线等百余条铁路建设，完成了数千项公路、机场、码头、水电、地铁、高层建筑、市政等国内大型工程项目的设计与施工。共新建、改建、扩建铁路干线54000公里，占全国铁路总里程的2/3以上；建成电气化铁路22660多公里，占全国电气化铁路的95%；建成大型桥梁4230多公里，隧道3900多公里，公路7403公里（“九五”以来数据），高速公路3400公里，城市轨道566公里。特别是改革开放以来，总公司积极参与国际竞争，先后在北美、东欧、西非、东南非、南太平洋、东南亚等60多个国家和地区开展了工程承包、劳务输出、进出口贸易、对外经济技术援助及实业开发业务，建立了广泛的合作关系和业务渠道。作为从事国家基础设施建设为主的国有大型企业，中国铁路工程总公司先后承建的中国桥梁建设史上具有里程碑意义的武汉长江大桥、南京长江大桥、九江长江大桥、芜湖长江大桥、东海大桥、深圳湾大桥，国内目前最长的双线铁路隧道——大瑶山隧道（14.2公里）和单线铁路隧道——秦岭隧道（18.4公里），中国第一条准高速电气化铁路广深线、第一条客运专线铁路秦沈线，中国海拔最高的铁路——青藏铁路，以及北京火车站、深圳火车站、拉萨火车站，北京、上海、广州、深圳、南京、天津、重庆地铁及城市轨道工程，深圳南海大酒店、五洲大酒店、市民中心，北京亮马河大厦、幸福大厦、国家图书馆、上海F1国际赛车场，深圳、西安、桂林国际机场等一大批标志性工程，代表了各个时期国内领先、世界一流的建筑水平。

撤销铁道部有意义吗？

为什么要撤销铁道部？现在再问这个问题，也许会有人认为很幼稚，并且也不再有任何意义。但是作为一个以后还要n多次乘火车的准旅客，还是想弄清楚其中的一些个道理。从媒体公开的资料看，撤销铁道部的意义主要可概括为两大方面，一是减少国家行政机构，简政放权；二是有助于实现政企分开，开放铁路市场。那么，我们来具体分析一下，其中是不是有些悖论。国家行政机构的设立应该是建立在社会管理需要的基础上，并且具有确定的职能，行政机构的多与少并不能说明机构设置是否合理，有需要，再多也是合理的，没有需要，再少也是多余的。因此，以减少国家行政机构的数量来衡量改革的成效是很荒唐的。同样，简政放权与机构设置多少也没有必然的关系，如果简政后，没有职能了，自然机构应该撤除。但是对于依然有职能的部门，难道机构不撤销就不能放权了吗？尤其现在不少机构改革，并没有真正做到精兵简政，有的只是换个牌子，或者变变隶属关系，还是原班人马，老样子，反而平添了一些改革成本。在相当长的时间内，铁道部一直担任着经营者和公共产品提供者两种身份，也就是说铁路系统具有经营性和公益性双重性质。按照现在所说的市场经济原则，属于经营的成分应该与行政管理权分家，实行独立经济核算，也就是政企分家，对这一点大多数人还是都能理解的。现在的问题是，如果不撤销铁道部是不是就不能进行政企分开，以及开放铁路市场呢？在铁道部存在的情况下，上级若是做出政企分家和开放铁路市场的决策与部署，铁道部难道敢不执行吗？如果说有这样的担心，那问题就不应该在铁道部了。这么多年来，铁道部内部不能说没有进行一点改革，在实行企业化管理，引进民间资本等诸多方面都有动作，但基本上还是局限于局部或形式上的变化，没有从根本上突破思想认识僵化，经营管理老化的旧模式，还没有建立起符合市场经济要求、符合国情的的经营体制，在运输管理和服务方面存在许多迫切需要解决的问题，社会呼声很高，尤其铁路系统频繁出现严重腐败现象，老百姓的意见很大。但是所有这些弊端和问题铁道部自己能承受的起吗？对铁道部的领导、指导和监督在哪里？铁道部想怎样就怎样吗？目前，由于全国性经济建设的快速发展，特别是地区间经济发展的不平衡情况，造成对铁路运输的需求较大，在这样一个特定历史时期，国家有义务为老百姓提供快速、安全、经济的交通工具。不然，什么提高人民收入，什么建设小康社会都会成为空话。并且，因为我们的社会主义市场经济体制还在逐步建立和完善之中，所以现在就把铁路完全推给市场，恐怕会事与愿违。另外，铁路运输行业的特殊性决定了必须有一个强有力的统一协调管理，否则，各自为政，钱字当头，正常的运营秩序和群众的生命财产安全就得不到保证，贻害无穷。终于以改革的名义撤销了铁道部，被冠以计划经济“最后一个堡垒”的铁路系统即将走上市场经济这条康庄大道。最后一任部长在两会现场“兴高采烈”地说“铁路的平均票价是偏低的，今后要按照市场规律、企业化经营来定票价。”难道盼星星盼月亮一般盼来的铁道部改革给老百姓带来的第一个重大“利好“就是火车票要涨价吗？由此，人们在内心不能不产生一些疑问，今后火车票会比以前好买一些吗？铁路工作人员的服务质量会提高吗？一张小小的火车票要涨多少钱？真不知道这次铁道部的改革会不会又要让老百姓再次失望。

铁道部为什么撤销？

法律分析：
国际进行机构改革后的结果，是基于多种因素的考量。

法律依据：
《中华人民共和国铁路法》
第三条 国务院铁路主管部门主管全国铁路工作，对国家铁路实行高度集中、统一指挥的运输管理体制，对地方铁路、专用铁路和铁路专用线进行指导、协调、监督和帮助。国家铁路运输企业行使法律、行政法规授予的行政管理职能。
第三十三条 铁路发展规划应当依据国民经济和社会发展以及国防建设的需要制定，并与其他方式的交通运输发展规划相协调。
第三十七条 已经取得使用权的铁路建设用地，应当依照批准的用途使用，不得擅自改作他用；其他单位或者个人不得侵占。

铁路改革铁路警察怎么办

铁路改革中铁路警察的归属问题一直没有直接的文件说明，只能从以下方面进行大致的推测，实际的去向还应以文件为准。3月10日，国务院机构改革和职能转变方案公布并提请十二届全国人大一次会议审议。在此方案中，并没有明确铁路公安的归属。铁道部公安局既没有被归到公安部管理，也没有被归到交通运输部或者国家铁路局，铁路公安的归属成了一个谜。从那时起，前述铁路公安系统人士有空时就上网浏览消息，但至今没有看到铁路公安的归属方向。按照改革前的职能划分，铁道部公安局由铁道部、公安部双重领导，其中党政工作由铁道部领导，公安业务工作由公安部领导。网上流传的改革版本有两种：一种方案是公安部直接管理“大交通”公安体制。 以前，铁路公安机关和其他交通运输公安机关的领导与管理体制一样，一直是铁道部和交通运输部直接领导和管理，公安部只是进行业务指导。在行业部门领导下的警察，常被当作部门保安来指挥使用，非警务活动繁多，警力甚至被当做劳力，特别是无法对行业内部形成有权威的执法监管，非常不利于交通运输公安机关的正规化、现代化、法治化，这也与现代司法体制的要求相去甚远。 按照司法体制改革的要求，铁路等行业公安机关应该脱离原来的行业部门领导，回归到公安部直接领导与管理的体制上来，这样更符合法治中国和平安中国建设理念。因此，应以此次铁路公安领导体制改革为契机，将铁路公安、交通运输公安局、民航公安局等交通运输公安机构回归公安部直接领导与管理(把公安部十局真正地变成内部业务局)，同时其在交通运输部设警务联络部派设常驻联络协调人员，建立一种新的警务联络保障机制。 另一种方案是在“大交通”运输体制下整合交通运输公安体制，组建交通运输部公安局。 如果原铁道部公安局、交通运输公安局和民航公安局不能直接回归到公安部，还有一种划归的管理体制，就是在交通运输下整合设立统管铁路、交通和民航公安机关的交通运输部公安局。 新组建的交通运输部公安局作为全国交通运输公安机关的最高领导和管理机构，职能定位应该是宏观上研究交通运输公安机关执法和队伍管理所需要的法律法规、政策方略、警务工作计划和监督等工作。或者即使不能整合现有的民航、交通运输公安局，也应该在国家铁路管理局下设专门的铁路公安局，将原来的铁道部公安局整体移植到国家铁路局下面，确保铁路公安局在“大交通”公安体制下运行。参考：法治周末http://www.legalweekly.cn/index.php/Index/article/id/2877

铁路公安的铁路公安改制问题与展望

中编办2009年15号文件《关于铁路公检法管理体制改革和核定政法转向编制的通知》明确规定，铁路公安机关接受公安部、铁路总公司（原铁道部）双重领导，实行分级管理，即铁道部公安局既是公安部十局，也是铁路总公司的一个“职能部门”，领导全路18个铁路公安局。各铁路公安局行使地市级公安机关的职权，同时负有国家安全机关的职能，各铁路公安处和公安段行使县级公安机关的职权。 在铁道部改制前，铁路公安机关的体制，无论是从政治的、经济的、法律的、社会的哪一个方面来讲，都不能再维持下去了。关于铁路公安机关的出路，改制的设想多种多样，最具代表性的观点有以下几种：（一）取消铁路公安机关的建制这种观点认为铁路公安机关可有可无，当时的体制中，铁路公安机关加大了企业成本的投入，如果将其取消，在铁路运输需要警力保卫时求助于地方公安机关，既省时省力，又不必花大量的经费来建设一支庞大的队伍。很显然，这种观点很短视，根本没有认识到铁路安全保卫的重要性和特殊性。纵观世界各国铁路警察的建制历史，铁路警察伴随铁路应运而生，铁路给人类文明、生产力发展带来的巨大变迁决定了它在国民经济中的基础地位，也决定了铁路安全保卫工作的重要性。相当数量的国家至今仍动用军队在保卫着铁路的安全。无论是最早出现现代警察制度的英国，还是我们中华民族，铁路警察的建立都早于其他警察形式，从这个意义上可以说，是铁路警察开创了现代警察的先河。在我国建国以来50多年铁路公安建设的历史上，也曾经取消过铁路公安机关。上个世纪60年代“文革”开始后，全国铁路公安部门先后均被撤销，导致铁路治安秩序大乱。短短几年时间，国务院又成立了交通部公安局，陆续恢复各级铁路公安机关。及至70年代中期，“文革”尚未结束，全国公安工作尚未恢复正常，而铁路公安工作则受到国家政府的高度重视并得到强化。铁路安全保卫工作，除其不容置疑的重要性以外，与其他公安业务工作相比，它还有着很强的业务特点，是没有受过专门训练的地方警察根本无法胜任的。铁路是一个特殊的治安空间，它的特殊性是铁路的特殊性所决定的。如英国的铁路警察，在招募和基础培训时，与一般警察是混编在一起的。但在12周的基础培训结束后，地方警察就可以上岗了，而铁路警察需要再到铁路警察学校学习10周，以熟悉和掌握铁路的规章制度和专业知识，之后方能上岗。实际上，几乎每一个有铁路的国家，都有专门的铁路警察，这是其他警种不能替代的。所以，铁路公安机关能否取消，其实历史和现实都有明确的答案。（二）铁路公安机关转型为铁路运输企业保卫部门或成立专门的铁路运输保安公司我国的警务结构分为两大部分——国家警务和社会警务。国家警务即指国家的警察机关，社会警务是指由社会组织的安全机构负责实施的警务。它包括企事业单位设置的安全管理机构（负责预防本单位内部的治安、安全保护和灾害事故）以及保安公司（负责对社会提供安全保护与风险管理服务）。所以，无论是铁路运输保卫部门还是铁路运输保安公司，都属于社会警务体制。首先来看保卫部门。我国的铁路公安机关在设置之初就是依国家警察机关的性质、结构来设计的，与此相对应，在铁路运输企业内部具备一定规模的经营单位，包括铁路局机关在内，也都设有专门的保卫部门。它们隶属于各经营单位，人事管理和经费来源均由其本单位负责和提供；它们的安全管理职责和业务活动范围，主要是其本单位范围内的安全防范和事故预防；它们的业务活动受到铁路公安机关的指挥和监督。其次来看保安公司。我国的社会保安服务业是伴随改革开放和市场经济的发展出现的一种新型的为社会提供安全服务的行业，适应市场需求。铁路运输部门相继也成立了保安公司，保安公司是独立的企业法人，主要面向铁路各经营单位和部门提供有偿的安全服务。根据公安部的相关规定，保安公司的服务范围仅限于对单位、组织、团体及公民个人的安全服务，它的主管部门是公安机关，业务活动也由公安机关来指导和监督。所以，从现实的角度看，无论让铁路公安机关转化为专门的大型保卫部门还是保安公司，都是重复性劳动。同时，因为无论是保卫部门还是保安公司，都与国家的警察机关在性质上有天壤之别。它们都不是国家的任何行政主体，都不具有警察权力，所以，铁路公安机关如果改制为企业保卫部门或保安公司，与取消铁路公安机关建制是没有区别的。（三）将铁路公安机关按区域划归地方政府，并入地方公安机关序列公安工作离不开地方政府的支持。目前铁路公安的工作基本上完全没有地方政府的支持，在没有强大后盾的支持的背景下，铁路公安的工作早已无法适应当前的社会背景。一是铁路公安的机构设置无法可依。人民警察法等法律中并没有对铁路公安机关的设置做出解释，同时铁路总公司作为企业代管铁路公安，不符合政企分离，不合法也不合情。二是财政支持：纵观全国铁路公安，可以发现越是发达地区的铁路警察其福利待遇与当地地方公安机关的差距就越大，而待遇低下直接导致了民警幸福感普遍不高，自我认同感低，进而严重影响工作积极性及队伍稳定性。三是司法成本高。从铁路公安基层工作来看，举几个简单的例子：1.某铁路公安派出所要对一名治安违法行为人进行拘留，需经铁路公安处的审批，而由于铁路公安的机构设置特殊，以杭州铁路公安处为例，其管辖的浙江全身铁路派出所中，只有三个派出所与公安处在同一城市，也仅有这三个派出所能够较为正常的进行一些司法审批工作，而地方公安机关就没有这种不便；2.某铁路派出所需要拘留一名违法嫌疑人，同样以杭州铁路公安处为例，浙江全身的铁路公安只在杭州市设立了看守所，可想而知对于不在杭州的铁路派出所而言，拘留一个人是多么的不容易，而种种不容易直接导致了不作为等问题。四是不适应现实工作要求：铁路公安负责了铁路的保卫工作，但是铁路线路是线状而非片状，以线路派出所为例，假设该派出所管辖了80km的线路，其所部设置在40km处，一旦80km处发生警情，该派出所出警需要途径40km的路程，而警情随着时间瞬息万变，等该派出所民警经过40km路程赶到现场时，黄花菜都凉了。综上所述，只有将铁路公安按属地原则划归地方公安，取消线路派出所，大客站派出所并入地方站前派出所，才能真正符合铁路安全保卫公安工作的切实需求。（四）将铁路公安机关纳入国家公务员序列。铁路公安从铁路运输企业内部剥离出来，直接隶属于专门的铁路公安机关最高机构，直至公安部这是当时呼声最高的一种设计方案，也是铁路公安机关最合理的出路，才能真正理顺国家机构的设置，才不违背法治社会的理念，也才能够更加合理、充分地利用这项社会资源。而目前由企业代管只是一个过渡期，铁路公安完全脱离企业代管的潮流不可阻挡，在全国近10万铁警的努力下，我国铁路公安势必有一个辉煌的未来。 首先，只有将铁路公安机关纳入国家公务员序列，才能明确铁路公安机关作为国家行政机关的性质和国家公安机关（而非企业）的地位。如前所述，铁路公安机关是国家行政机关，是我国法定的行政主体，而不是如铁路运输企业一般的授权性行政主体。铁路公安机关设立于铁路运输企业内部的现行体制，是我国计划经济时代和我国国家机构设置不合理机制的产物，这种设置本身不能成为质疑铁路公安机关作为国家行政机关性质的理由。因为铁路公安机关是依国家的法律而非企业的规章而设立的，它行使的是国家依法授予的行政管理权和刑事调查权，而非依某一项行政法规授权的单一的管理职能。但正是因为在体制设置上受制于铁路运输企业，至今未被纳入国家公务员序列，令其国家行政机关的性质模糊不清。我国的行政公务人员有两大类：国家公务员和其他行政公务人员。其中国家公务员是指国家依法定的方式和程序任用的，在国家行政机关中行使行政权力、执行行政职务的除工勤人员之外的人员；其他行政公务人员是指除国家公务员以外的、在被授权公务组织和被授权社会组织中实施行政职务和行政公务的人员，以及除国家公务员以外的代表行政机关实施行政职务的人员。国家公务员任职于行政机关，这个本质特征，是国家公务员与其他行政公务人员以及其他国家机关（如权力机关、司法机关）工作人员的最根本的区别。所以，只要不否认铁路公安机关的国家行政机关性质，铁路警察就应当是在国家行政机关中依法行使行政权力、执行行政职务的国家公务员。现行体制迟迟不将铁路警察纳入国家公务员序列，在国家机构体制上是不合理的。其次，只有将铁路公安机关从铁路运输企业内部彻底剥离出去（从体制上而非业务方面），才符合现代法治的理念，也才能顺应我国经济体制以及政治体制改革的潮流。随着我国经济体制改革的深入和政治体制改革的启动，铁路运输企业作为国有企业，改革的最终结果必然是政企职责分开，即把国家管理社会经济的职能与国有资产所有权职能分开，把国家的行政管理权与企业的经营管理权分开，企业不再套行政机关，企业职工不再列入国家工作人员序列，企业承担的社会职能，分别由政府和其他社会组织承担，企业与政府之间只存在被管理者与管理者的关系，而不存在行政隶属关系，企业会真正成为享有民事权利、承担民事责任的法人实体，而不再是授权性行政主体，即企业不再享有执行行政管理的权力。如此一来，无论是在公安机关执行行政管理职能的公权力领域，还是在铁路运输企业进行各种民事活动的私权利领域，权力与权利成为截然对立的双方。现代法治社会绝不允许任何公权力成为某种私权利的支撑，也不允许某种私权利进入社会公共管理领域来充任公权力的角色。出路只有一条：严格界定权力与权利的界线和领域，其中包括切断它们之间各种隐形的利益纽带。警察的建制直接反映一个国家的治国方略和社会调控方式，他紧紧围绕着国家经济建设，保障国家平稳发展的有序开展。铁路公安机关体制问题，不仅是我国政治体制改革中的一个重要环节，也是在建设法治国家中需要治理的一个痼疾。它的最终合理解决，不仅关系到铁路公安机关队伍建设、铁路运输安全保卫，更直接关系到在神话经济体制改革过程中铁路运输企业的定位和改制，进而影响到整个经济体制改革和政治体制改革。因此，尽早确立符合现代法制理念的铁路警察体制，有着政治、经济、法律及社会的重大意义。 铁路公安因为交通部大部制改革而遗留下诸多问题，导致民警及社会对铁路公安的职业认同过低，而改制时所有原有的制度和模式均被保留下来，除文件变红头外，其他基本不变。在天涯论坛上一时名声大噪的一个好人444发帖《2011.铁路警察.展望(公务员元年续篇)》引起全路基层铁路警察的共鸣，而当时恰逢铁道部改制，此贴在铁路公安内部引起轩然大波，部分民警情绪难以控制，发表过于敏感的言论，导致该贴被封。2011年9月9日，一个好人444再次发帖《铁警新展望封帖了，大家静静等待吧》以及《姜战林--一个时代的终结》等贴在发帖后引起众人关注，而铁路公安的命运却前途未卜。 戏剧化的是，原帖在原铁路公安局局长王广训被调查后，再次出现在论坛。