文 | 流意
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“我18年买的第一辆车就是从利丰汽车城买的，车还在开着呢，但买车的那家4S店不在了。”
提及内蒙古利丰汽车的现状，一位当地车主在社交平台上发出上述感慨。
利丰汽车曾被称为内蒙古乃至华北地区最大的汽车经销商集团，如今到了被迫拍卖资产还债的地步，令人唏嘘不已。
今年2月份，据阿里拍卖破产强清平台信息显示，呼和浩特市中级人民法院发布公告，变卖金海路利丰汽车园区别克汽车特许销售店、尼桑汽车特许销售店、福特展厅、锅炉房、微车综合4S店及应分摊的国有土地使用权。
公告显示，标的物评估价2.23亿元，最终因无人出价而流拍。这已经是第三次流拍。
阿里拍卖平台还显示，2021年7月，巴彦淖尔市临河区利丰汽车城也被拍卖，起拍价6900余万，同样因无人出价而流拍。
无独有偶。利丰汽车之外，内蒙古另一家4S集团紫维汽车今年3月也在拍卖资产，总额近4亿元。最终因无人报名导致流拍。
就当下车市行情来看，两家4S集团都难寻“接盘侠”，也是意料之中的事情。
其实，上半年已经有5家4S经销集团从辉煌走向衰落。4S这门生意似乎不再站在镁光灯下，汽车经销渠道残酷的淘汰赛已然打响。
2023年注定是汽车行业大清洗的一年，车企如此，汽车经销商亦是如此。
4S店退市或成常态
成立于1989年的利丰汽车，从最早的微车修理厂，成长为内蒙古地区颇具盛名的4S集团，在发展过程中不乏高光时刻。
据利丰汽车官网显示，集团业务遍布全省，代理了30多个汽车品牌，拥有100多家4S店、百余家二级网络公司。2010年，利丰集团总计销售汽车10万余辆，维修车辆百万台次，占有内蒙古自治区汽车市场50%以上市场份额。
同时，从2009年开始，集团加大了区域扩张步伐，先后在河南、辽宁、云南等跨省成立分公司，并荣膺“全国十佳服务商”称号及“全国十佳营销集团”称号。
但在迅速扩张之后，利丰集团却走上了下坡路。
据企查查信息显示，内蒙古利丰汽车有限公司目前仍是存续状态。同时，有14起限制高消费的通告，涉案金额高达8.9亿元。
利丰汽车、紫维汽车之外，AC汽车曾在文章中盘点过，今年一季度已有浙江台州中通集团、宁波海曙汽车、重庆龙华集团3家汽车经销集团相继离场。
如今来看，他们的发展履历何其相似。从赶上最早的车市红利，到赚的盆满钵满，再到“野心”膨胀开启多元化扩张，最终又因过度投入重资产造成资金链紧张，从辉煌走向落寞。
今年6月30日，国内第一家在A股上市的汽车经销商集团庞大汽车，结束了长达12年的A股之路。而庞大退市，也从侧面反映出，即便是上市汽车经销商集团，现在也面临压力。
根据2022年港股8家上市经销商集团财报情况，只有正通汽车净利润实现了增长，其他七家公司均呈现负增长。广汇宝信、和谐汽车的净利润由盈转亏，亏损额分别达6.98亿元和16.28亿元。
一个不争的事实，在新能源车加速替代燃油车的大背景下，传统汽车经销商将面临更大的挑战。
再叠加今年价格战、购买需求不足等多重因素影响，多数经销商都难逃销量下滑、利润亏损、甚至不得不闭店的困境。
或许，利丰遇困、紫维破产重整、庞大退市都只是开始。在不久的将来，越来越多经销商退网、退市将成为常态。
时代真的变了。
4S店尽显疲态背后，是汽车经销商的淘汰赛加速到来，且愈发惨烈。
主机厂-4S体系进入深度调整期
上半年，5家4S经销集团退出市场，其中不乏多家经营超20年的企业，令人唏嘘。
当然，若将他们凋零的原因，简单归咎于经营不善并不全面。抛开企业经营管理的问题，也有观点认为4S集团的谢幕，与其代理的车企品牌有关。
如今，合资品牌式微，尤其是二线合资品牌在中国车市进入至暗时刻。
在燃油车时代，合资车企有较高的技术壁垒，提升了品牌溢价力，并具备较强的渠道话语权，对自主品牌形成碾压之势。
如今，随着竞争的赛道正在从燃油车转向电动汽车，自主品牌开始真正成为市场主导力量，合资车企在电动化和智能化上的反应滞后，导致优势正在消退。
而自主新势力品牌崛起，离不开中国车辆智能化以及数字化的逐渐普及。
新势力车企可以从智能车载系统获取车况信息，从品牌APP上获取用户信息，并基于大量的车辆及用户数据，将以前4S模式集中起来的3个“S”【销售(Sale)、零配件(Spare part)、售后服务(Service)】，因地制宜地拆解和组合，更灵活地适应中国多层级市场的不同需求。
另一个“S”即信息反馈(Survey)，是车企、4S与用户之间的交互方式。以前传统主机厂通过4S店的载体获取和收集用户信息，如今在数字化、智能化等新的“信息反馈”模式冲击下，4S这个载体在成本和效率上不再占优势。
更重要的是，在4S卖新车难赚钱甚至亏钱的情况下，还面临新车价格混乱和售后小病大修等饱受车主诟病的问题，影响了车主购车体验，伤害了主机厂的品牌形象。
而汽车行业竞争的本质就是成本和效率，当4S模式在今天变得不再高效时，等待它们的只能是被革命。
今年年初的一场价格战，足以说明传统车企急了，也更焦虑了。
价格战凸显了所有传统车企的共同困境——既舍不得割舍燃油车，因为能带来更多的利润；又不得不加快电动化转型，因为不拥抱电动车可能会被时代抛弃。
根据不完全统计，国内汽车品牌一度高达478家。但是到了2023年，还能够维持产能的已经只剩下百家左右了。短短五年时间，有三百多家车企或“消亡”或退出中国市场。
而随着中国车市的变革进入深水区，车企淘汰赛还在加速到来。
传统车企在电动化转型上的“背水一战”，必然会让传统代理制与4S店结合的经销商模式受到根本性冲击，主机厂与4S体系也将进入深度调整期。
传统经销商站在“生死关口”
5家经销商集团落幕以及庞大集团的退市，已经为4S店为主营模式的传统经销商敲响了警钟，并引发整个行业对未来出路的思考。
可以说，传统汽车经销商正站在生死存亡的关键路口。
日前，中国汽车流通协会会长沈进军在2023年中国汽车经销商大会上表示，今年汽车流通行业和广大经销商进入到了深度调整期。伴随着产品的变化，过去以燃油车产品为主体的经销商，迫切需要对产品品牌进行“瘦身”，从而达到“强身健体”目的。
对于经销商的下一步发展，他建议，经销商要充分利用好政策红利，全力推动二手车发展；要全面拥抱新能源，顺势而变打造新能源汽车销售服务新模式；要牵住数字化“牛鼻子”实现精益化运营，推动用户价值增长，要以汽车零售驱动线上线下深度融合。
4S自救的方法大体上是雷同的，但是真正有变革决心和做好转型准备的未必有很多。毕竟，大象转身，从来不是一件容易的事。
然而，帝国的崩塌，也不是一夜之间的事情。车企如此，汽车经销商亦是如此。
